□车险行业纯保费测算项目组
车型定价是国外成熟车险市场普遍采取的一种定价方法，不论是车损险还是商三险，都将车型作为定价因子。在本次测算中，测算组通过车型费率分级的方式，将车型因子应用于车损险定价。为进一步验证车型对交强险和商三险的影响，测算组分析了车险事故中第三者的死亡情况，对汽车的安全性进行初步探索研究。因此本文所指汽车安全性主要指对第三者的安全性。
目前国际上主要采用新车评价程序（New Car Assessment Program，NCAP）对车辆安全性进行分级，美国、欧洲和澳洲都设有NCAP的组织机构，并由政府、保险公司、消费者协会、汽车俱乐部及汽车媒体等多个机构共同参与制定汽车碰撞安全评价体系，我国也于2006年正式建立了中国新车评价规程（C-NCAP）。测算组借鉴了美国道路安全协会IIHS的做法，通过分析保险事故中第三者的死亡情况研究车辆安全性。
一、基本情况
测算组统计了车辆发生保险事故并造成第三者死亡的数据。
一是从承保时间来看，万车年死亡率随时间推移呈下降趋势。由2010年的7.7下降到2013年的5.2，平均每年下降12.3%。这与新交规颁布、交管部门严厉打击酒驾、驾驶人员提升安全意识等密不可分（详见表1）。
表1 各保单年死亡率
二是从车辆使用性质来看，各类别汽车安全性差异较大。万车年死亡率最高的是公路客运营业客车51.1，死亡率最低的是家庭自用汽车2.8，两者相差17.3倍。由于家庭自用汽车和营业货车的车年数占比最高，下文做进一步展开研究（祥见表2）。
表2 不同使用性质车辆碰撞第三者死亡率
二、家庭自用汽车第三者死亡情况
（一）不同车辆类型的安全性差异相对较大
不同车辆类型由于物理参数、使用性质、驾驶人群等的不同，导致安全性差异较大：一是轿车随车型档次提高，死亡率呈上升趋势。其中，中大型轿车万车年死亡率为2.8，是微型轿车的1.7倍。二是MPV和SUV车型随车身尺寸及轴距变大，碰撞第三者的死亡率呈上升趋势。其中，全尺寸SUV万车年死亡率为5.5，是小型SUV的1.9倍（详见表3）。
表3 不同车辆类型家庭自用汽车碰撞第三者死亡率
（二）不同车系安全性差异较大
10万车年数以上的车系中，万车年死亡率最高的车系万车年死亡率7.0，是最低车系的11.7倍；万车年死亡率最高的10个车系平均值为5.8，最低的10个车系平均值为1.2，两者相差3.8倍（详见表4、表5）。
表4 家庭自用汽车碰撞第三者死亡率最低前10车系
表5 家庭自用汽车碰撞第三者死亡率最高前10车系
注：车系就是一个汽车品牌旗下的一款车型，但这款车型可能有不同的配置；为了提高统计的可信度，上表中不包含车年数小于10万的车系，下同。
（三）随着车龄上升，汽车的安全性呈倒“U”型分布
1-3年车龄的万车年死亡率相对较高，新车与3年以上车相对较低，与直观认识较为吻合：对于新车而言，一方面车主比较爱惜，另一方面新车中的新手占比相对较高，危险路段（如高速公路）行驶比例相对较小。第2、3年时，车主对驾驶技术更加自信，活动范围随之变大，导致发生严重事故的概率会变大。第3年之后，随着车主驾驶技术的提高和对车况了解的加深，死亡率和事故发生率均呈下降趋势（详见表6）。
表6 不同车龄家庭自用汽车碰撞第三者死亡率
（四）不同物理参数对安全性影响较大
一是排量越大安全性相对越低。4.0升以上车辆的万车年死亡率为4.1，是1.0-1.6升的1.6倍。原因是排量越大的汽车动力性能越好，导致造成严重事故的可能性相对较大。此外，排量越大通常车重也越大，导致碰撞时造成的伤害随之提高（详见表7）。
表7 不同排量家庭自用汽车碰撞第三者死亡率
二是座位数较少的车，安全性相对较高。从万车年死亡率来看，6座以下汽车为2.6，6-10座汽车为3.7，较前者上升了42.3%。从万件事故死亡率来看，6-10座汽车较6座以下上升了106.9%（详见表8）。
表8 不同座位数家庭自用汽车碰撞第三者死亡率
（五）汽车安全装置对安全性有显著影响
汽车安全装置对汽车安全性影响较大，以ABS（汽车防抱死刹车系统）为例，ABS能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，保证汽车的制动方向稳定性。安装ABS对汽车安全性具有正面的影响，其万件事故死亡率下降了38.9%（详见表9）。
表9 安装ABS系统对家庭自用汽车碰撞第三者死亡率的影响
三、营业货车第三者死亡情况
（一）车辆吨位越大，安全性相对越低
10吨以上车辆的万车年死亡率为53.7，是2吨以下的4.1倍。主要原因是车辆吨位越大惯性就越大，刹车距离相对较长，碰撞时造成的伤害越大，导致死亡率相对较高（详见表10）。
表10 不同吨位数营业货车碰撞第三者死亡率
（二）不同车辆类型，安全性差异相对较大
牵引车的万车年死亡率为54.9，是封闭式货车的13.1倍；牵引车和自卸货车的万车年死亡率均高于40，而皮卡和封闭式货车均低于10（详见表11）。
表11 不同车辆类型营业货车碰撞第三者死亡率
四、相关建议
（一）进一步完善研究方法和技术标准
一是探索文本挖掘技术，深度解析事故成因。借助文本挖掘技术加强对理赔卷宗的分析，深度解析事故成因。二是积极借车联网技术真实反映车辆安全性。本次测算通过单因素结果分析车辆的安全性，下一步希望建立广义线性模型（GLM）模型，并借助车联网数据，剔除如地区、年龄、性别、使用频度和行驶里程等因素的影响，提高分析的准确性与客观性。
（二）进一步完善车辆安全性指标评价体系
一是借鉴车损险的经验，为商三险和交强险车型费率分级做好前期宣传铺垫。目前，车损险已经初步建立起从“零整比发布”到“车型费率分级制定”再到“车型安全研究”的闭环管理模式，下一步我们可以将继续开展商三险、交强险车型费率分级研究，同时加强与中保研汽车技术研究院的合作，从物理参数、安全装置、碰撞实验等方面，深入分析影响第三者安全性的从车因素。二是开展车上人员安全性分析。在研究车体安全性（车损险）、第三者安全性（交强险、商三险）之后，通过收集车上人员责任险数据，进一步开展对车上人员的安全性研究。
本文所涉及的死亡事故数据统计全部是基于车险理赔信息，用来评估车型因子对交强险和商三险的影响。统计口径与国家统计据局、公安部、交通部、卫生部等机构公布的数据不尽相同，因此两者之间基本上不具备可比性，仅作为保险理论研究使用。